当前，航运业普遍适用的与船舶污染损害赔偿有关的国际公约主要为《1992年民事责任公约》、《1992年基金公约》、《2001年燃油公约》以及《2010年HNS公约》。了解各公约之间的相互差异及联系，对掌握船舶污染损害赔偿的法律原理和实践操作是非常有必要的。本文简介了上述国际公约的主要内容，并分析各公约之间的相互关系及所发挥的具体作用，便于厘清国际船舶污染损害赔偿机制。

　　1967年Torrey Canyon轮溢油事故暴露出船舶油污损害赔偿制度的极度匮乏，为了使油污受害人得到应有的赔偿，原政府间海事协商组织于1969年通过了《国际油污损害民事责任公约》，适用于为运输散装持久性烃类矿物油，如原油、燃料油、重柴油和润滑油而建造或改建的任何类型的海船和海上航行器，以及能够运输油类和其他货物的船舶，不论是在船上作为货物运输还是在此种船舶的燃料舱。公约同时对由战争等行为或不可抗拒等自然现象；完全是由于第三方故意行为；完全是由于负责维护助航设施管理的主管当局的疏忽或其他错误行为；污染损害完全或部分地是由于遭受损害的人故意造成的行为给予免责。

　　对该公约修正的有1976年议定书、1984年议定书、1992年议定书和2000年修正案。其中，1976年议定书将赔偿金额的货币计算单位由金法郎改为特别提款权；1984年议定书一直未能生效；经1992年议定书修订的《1969年民事责任公约》被称为《1992年民事责任公约》，是目前适用最为广泛的。国际海事组织于2000年通过了对《1992民事责任公约》的修正案，提高了船舶所有人的赔偿限额，最高可达8977万特别提款权。截止2020年9月，《1992年民事责任公约》的缔约国共计141个，我国于1999年加入该公约。

　　由于在发生重大油污事故时，《国际油污损害民事责任公约》不能完全有效保护油污受害人得到充分的赔偿，并加重了船舶所有人的经济负担。原政府间海事组织于1971年通过了《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》作为对《1969年民事责任公约》的补充，适用的船舶和污染源类型与民事责任公约相同，并将油污损坏赔偿民事责任分摊到石油货主。公约同时对由下述行为引起的溢油事故对责任主体免责，即：由战争等行为造成或是由于从战舰等用于政府非商业目的之船舶溢出；不能证明损害是由于涉及一艘或者一艘以上船舶的事故所造成的；以及污染损害完全或部分地是由于遭受损害的人故意造成，但预防措施除外。

　　对该公约修正也与民事责任公约基本一致，即1976年议定书将赔偿金额的货币计算单位改为特别提款权，1984年议定书未能生效。目前适用最为广泛的基金公约是经1992年议定书修订的《1971年基金公约》，又被称为《1992年基金公约》。国际海事组织在对《1992基金公约》的修正案中提高了国际油污赔偿基金的赔偿限额，与《1992民事责任公约》的赔偿之和不得超过2.03亿特别提款权。截止2020年9月，《1992年基金公约》的缔约国共计118个，我国仅香港加入该公约。2003年议定书设立了国际油污损害赔偿补充基金，其目的是在《1992年民事责任公约》和《1992年基金公约》的基础上增加第三层赔偿，合计赔偿数额不得超过7.5亿特别提款权，大大提高了油污事故的赔偿限额。该议定书是非强制性的，所有《1992年基金公约》的缔约国都可以自愿加入。截止2020年9月，共计32个国家加入2003年议定书。

　　随着船舶数量的增加和油舱容积越来越大，燃油污染事故对环境的污染也越发严重，国际海事组织意识到燃油污染问题亟待有效解决，最终于2001年通过了《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》，适用于任何类型的海船或海上航行器，载有用于或拟用于操作或推进船舶的任何碳氢矿物油，及此类油的任何残余物包括润滑油在内的污染事故。其赔偿的责任限制与《1976年海事赔偿责任限制公约》的具体要求相同，同时参考《1992年民事责任公约》对由战争等行为或不可抗拒等自然现象；完全是由于第三方故意行为；完全是由于负责维护助航设施管理的主管当局的疏忽或其他错误行为；污染损害完全或部分地是由于遭受损害的人故意造成的行为给予免责。截止2020年9月，《2001年燃油公约》的缔约国共计99个，我国也已加入该公约。

　　随着上述国际公约的制定与完善，油污损害赔偿机制现已较为成熟，但船载有毒有害物质泄漏引发的严重海洋污染日益成为国际社会普遍关注的问题。国际海事组织于1996年通过《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》。鉴于该公约通过后一直未能生效，针对尚未解决的分歧及问题，后续国际海事组织又通过了2010年议定书，经该议定书修正的《1996年HNS公约》，被称为《2010年HNS公约》，但至今仍未生效。截止2020年9月，仅有5个国家加入《2010年HNS公约》，但我国并未加入。

　　《1992年民事责任公约》与《1992年基金公约》共同构成了确保向遭受船载散装油类货物的油污事故受害人提供充分有效的国际油污赔偿机制。具体来说，民事责任公约确定了船舶所有人的第一位赔偿责任，而基金公约在民事责任公约的基础上，为油污事故受害人提供了石油货主的第二位赔偿责任。最后，补充基金又在前两者的基础上设立了第三层赔偿。《2001年燃油公约》又是对《1992年民事责任公约》的补充，适用于《1992年民事责任公约》调整之外的船载燃油造成的污染损害。换言之，能适用《1992年民事责任公约》的，就不会适用《2001年燃油公约》。需特别注意，载有散装油类货物的船舶的燃油泄露造成污染的，适用的是《1992年民事责任公约》。而《2010年HNS公约》通过借鉴上述油污损害赔偿机制，单独建立了针对有毒有害物质的损害赔偿机制。与油污损害赔偿机制不同的是，《2001年HNS公约》将船东和货主责任仅通过一个公约就确定下来。受到“桑吉”轮等重大污染事故的影响，《2010年HNS公约》的生效变得必要和急迫。上述各公约的不断完善也彰显了国际海事组织致力于“让海洋更清洁”的决心。研究和学习船舶污染损坏赔偿的国际公约和立法，这对建立和健全符合我国国情的船舶污染损害赔偿机制是大有裨益的。返回搜狐，查看更多